L'editoriale del Presidente di AUDIS Tommaso Dal Bosco
Questa non è una rubrica di lettere al direttore, quindi, è un po’ inusuale l’esposizione di un cahier de doléance che ha a che fare con l’esperienza diretta di cittadini in una città.
Tuttavia, in questo caso, per sviluppare il discorso che ho in mente oggi, mi è utile rappresentare la condizione in cui si trova attualmente la maggiore città italiana.
A Roma, infatti, una delle arterie principali come la circonvallazione Gianicolense, proseguendo per tutto viale Trastevere e via Arenula, è ridotta e congestionata da oltre un anno per il rifacimento totale del sedime del tram che vi corre in mezzo, il ponte dell’industria andato a fuoco più o meno un anno fa è stato chiuso, chiuse anche piazza Adriana e piazza Pia per la realizzazione del tunnel sotto Castel Sant’Angelo a cui si rinunciò 25 anni fa, quando già lo si sarebbe voluto realizzare ma sembrava che le condizioni tecniche non lo permettessero. 
E poi ci sono i lavori della metro C che sembra siano stati rallentati (qualcuno dice bloccati) da crolli connessi alle proverbiali cavità sotterranee di Roma dovute alla sua lunga gloriosa storia.
Intanto, i treni metropolitani gestiti da FS, per solito puntuali e affidabili, da un mese a questa parte hanno iniziato a singhiozzare con ritardi e cancellazioni a raffica che non consentono più di fidarsene. Inoltre, i treni nuovi e più confortevoli che avevano iniziato a circolare negli ultimi mesi (più o meno al ritmo di 1 su 4) improvvisamente non si vedono più. Si vocifera di problemi di manutenzione connessi (sembra) alle alte temperature estive (mah!).
In queste condizioni il trasporto pubblico è al collasso e si appoggia quasi totalmente sul servizio taxi tra i più chiacchierati e discutibili d’Europa. Se riesci a trovare un taxi in una fascia oraria tra le 9 e le 12 di mattina (cioè quando serve) per uno spostamento tra due poli del centro per cui ci vogliono 20/25 euro e 40 minuti, immediatamente ti dicono che le prime vittime sono loro. E cominciano invariabilmente con l’elenco dei problemi: le opere del Giubileo, il funerale del Presidente, la visita della tal delegazione straniera e, ora, anche la Rider Cup (per chi non lo sapesse una specie di campionato del mondo di golf).

La città è al collasso e la riapertura delle scuole, vissuta ogni anno come un incubo da tutti i cittadini che per un paio di mesetti hanno saputo sopportare il caldo grazie alla riduzione del traffico unica consolazione dovuta alla chiusura delle scuole che, in realtà, rimanessero aperte (tolto il problema della mobilità sistematica e concentrata che generano) sarebbero un bell’aiuto per le famiglie.
È chiaro che il livello di arretratezza di alcune nostre città in termini di servizi e infrastrutture è tale per cui dobbiamo immaginare percorsi di vera e propria trasformazione, di restituzione di una forma (che le città italiane hanno avuto, eccome!) e non accontentarci di semplici interventi manutentivi come la sostituzione edilizia (che comunque ha bisogno di procedure semplificate) o il riempimento di vuoti urbani.
Al pari di quanto avviene per il dibattito sui termovalorizzatori, ad esempio, sulla mobilità urbana bisognerebbe provare a dare una risposta meno scontata di fare una nuova linea metropolitana in un momento in cui il fenomeno sta subendo radicali trasformazioni sociali e tecnologiche e potrebbe proporre soluzioni meno impattanti e più efficaci se unite a strategie più razionali.
Allora, la domanda, in un Paese che pretende di essere moderno e all’avanguardia, è: dovendo affrontare problemi di questa portata, quale è l’idea di rigenerazione urbana che è necessario sviluppare, di cui si vuole discutere con gli attori cittadini e con le istituzioni?
È quella degli innumerevoli progetti di legge più volte da noi commentati che, dietro il paravento della sostenibilità, dell’efficienza energetica e della certificazione ambientale, in realtà sono solo tentativi mascherati di favorire la speculazione edilizia?
È quella dell’urbanistica tattica promossa da volontari e associazioni che parte dal basso, sistema i parchetti per i bambini, gli anziani e garantisce il decoro con la manutenzione del verde?
È quella che sostituisce i quartieri popolari con convenzioni che svendono aree pubbliche per ottenere in cambio quote residuali di edilizia convenzionata a prezzi che, con i salari italiani, non può permettersi nemmeno il ceto medio alto (altro che fascia grigia)?
Io credo proprio di no. 
 

E penso che sia irresponsabile continuare a spacciare questa per rigenerazione urbana polarizzando il dibattito su fattori di principio come il consumo di suolo, i condoni, gli incentivi volumetrici, i bonus e i superbonus.
Bisogna avere il coraggio di affrontare di petto il tema della riduzione della mobilità sistematica attraverso il decentramento radicale di funzioni urbane essenziali, guidare la localizzazione dei centri per il lavoro ibrido, per la logistica, per la sanità e l’istruzione che sono tra i fattori determinanti della congestione.
Bisogna sperimentare soluzioni finanziarie e organizzative innovative e radicali che soddisfino la possibilità di realizzare simultaneamente gli investimenti per le infrastrutture necessarie, ripartendo il costo per la loro realizzazione e gestione a regime equamente tra gli effettivi beneficiari/utilizzatori.
 

Intorno ai nodi delle stazioni ferroviarie metropolitane gravitano ambiti di dimensioni perfette per sostenere poli di erogazione di servizi logistici, sanitari, formativi ciascuno dei quali ha investitori e gestori di riferimento che cerca di localizzare la propria offerta dove gli è più comodo.
È compito delle amministrazioni anticiparli e farsi carico di pianificare quest’offerta garantendo le condizioni di contorno affinché sia realizzabile.
Un tavolo tra comuni delle cinture, magari coordinate dalle amministrazioni metropolitane, Ferrovie dello Stato (entrambi proprietari di gran parte delle aree), gestori dei servizi e investitori.
Sarà banale ma è quello che ci vuole per coordinare, mediare tra gli interessi e sbloccare i progetti.
In tutto questo però è fondamentale che gli attori si sentano supportati da una strategia nazionale, politica e tecnica. 
Senza di questa, nessuno si fiderà e resteranno tutti a progettare opere da far in fretta per spendere i soldi del PNRR e non per far stare meglio i cittadini.
 

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Foto di Levi Ari Pronk su Unsplash